Eduardo Sevilla Soto. 15 DICIEMBRE 2017.

La reforma de la Gran Vía se integra dentro del Plan A de Calidad del Aire elaborado por el gobierno Ayuntamiento de Madrid. Sin embargo, ésta parece una de las medidas que más controversia ha generado. Son varios los actores afectados por el proceso los que señalan que esta medida no va a provocar una mejora en la calidad de vida de los vecinos, ni de la calidad del aire, además de perjudicar a los conductores.

Los intereses partidistas ha sido un tema comentado en la literatura. Varios autores coinciden en que, en  determinadas ocasiones, los partidos políticos se ven obligados a llevar a cabo medidas y políticas públicas de forma precoz, obteniendo resultados tildados de pobres, con la única finalidad de poder cumplir con su ideario político, contentando a sus votantes a medio plazo (ÁLCANTARA & RIVAS, 2007). Sin embargo, otra rama de la literatura apunta a que el cumplimiento de los intereses partidistas debe ser en ocasiones fundamental, pasando dicho cumplimiento por implementar el programa electoral (VERA & OLVERA, 2006). La intención de este post no es otra que mostrar la dificultad de determinar si las distintas medidas tomadas por los gobiernos (en este caso, el del Ayuntamiento de Madrid) se mueven meramente por intereses partidistas o si realmente persiguen objetivos definidos y están comprometidos con la consecuencia de los mismos.

En primer lugar, podemos señalar que, de acuerdo con el último sondeo del CIS, el medio ambiente es uno de los temas que más interés despierta entre los ciudadanos, y más sobre todo en aquellos que residen en grandes ciudades como Madrid o Barcelona (Baremo CIS septiembre 2017). Es cierto que la reforma se fundamenta en la mejora del tránsito para los peatones y en la priorización del transporte publico en detrimento de los conductores particulares, buscando así mejorar la calidad del aire.

Hay indicios que apuntan a que el proyecto podría responder meramente a intereses partidistas, buscando adoptar medidas que en principio parecen ir en beneficio del medio ambiente, pero que simplemente buscan dar una determinada imagen a la ciudadanía.

Resulta interesante mencionar el hecho de que el Ayuntamiento rechazó la idea de crear tres zonas verdes en las zonas aledañas a la Gran Vía, una medida que claramente iría en beneficio tanto del medio ambiente como de los ciudadanos, y cuyo coste no supone apenas el 5% del presupuesto total de la obra, pues éste se ha cifrado en cerca de 10 millones de euros (BELVER, 2017).

Además, tampoco se ha pensado en la ejecución de las obras, en la medida en que se pueden emplear materiales ecofriendly, como por ejemplo el uso del Geosílex, un sustitutivo del cemento que se emplea en pavimentos, siendo capaz de absorber hasta el 15% del CO2 y del NOx producido por los automóviles (PICHEL, 2012). La falta de materiales de este tipo, también denominados materiales de arquitectura activa capaces de reducir y absorber el dióxido de carbono, pone de manifiesto que el compromiso por el medio ambiente no parece absoluto para el Ayuntamiento.

Junto a todo ello, el gobierno del Ayuntamiento tampoco ha contactado con actores que tienen una larga trayectoria en relación con la defensa del medio ambiente, como por ejemplo Ecologistas en Acción o WWF, lo que nos lleva a pensar que el compromiso por el medio ambiente parece haberse colocado en un segundo plano. En su afán por desincentivar el uso del automóvil para acceder a la zona, el Ayuntamiento tampoco ha hecho una apuesta firme por mejorar las condiciones de circulación de los ciclistas, pues la integración del carril bici de acuerdo con el proyecto, tampoco parece adecuada, como indican tanto desde Pedalibre como desde BiciMad (GARCIA, 2017).

Por otro lado, sí que hay algunas medidas complementarias a medio y largo plazo, que pueden beneficiar el correcto desarrollo del proyecto, como, por ejemplo, el compromiso adquirido por parte del Ayuntamiento de renovar con 1.000 autobuses nuevos la flota de la EMT, con la finalidad de que éstos sean mucho más eficiente y menos contaminantes. Con ello, también se busca mejorar la frecuencia de los mismos, de forma que se incentive el uso del transporte publico para acceder a la zona de Gran Vía (Revista Viajeros, 2017).

Con la información de la que disponemos no podemos afirmar claramente que estemos ante una medida duramente partidista. Sin embargo, también se puede comprobar como el Ayuntamiento podría haber llevado a cabo una serie de medidas complementarias, que no harían otra cosa que reforzar de forma fehaciente.

  • Referencias:
  • ÁLCANTARA, M., & RIVAS, C. (2007). Las dimensiones de la polarización. Política y gobierno, 349-390.
  • BELVER, M. (1 de dicimebre de 2017). El Ayuntamiento de Madrid autodescartó poner tres zonas verdes en la Gran Vía. El Mundo.
  • GARCIA, P. (27 de novimebre de 2017). Siete preguntas sobre la futura Gran Vía con aceras más grandes y menos coches. El Independiente.
  • Geosilex . (s.f.). ¿Qué es el Geosilex? Obtenido de Geosilex: http://www.geosilex.com/geosilex/que-es
  • PICHEL, J. (7 de mayo de 2012). Se patenta un nuevo material que absorbe CO2. Noticias de la Ciencia.
  • Revista Viajeros. (15 de junio de 2017). EMT Madrid comparrá más de 1.000 autobuses en cuatro años. Revista Viajeros.
  • VERA, E., & OLVERA, A. (2006). Democratización, rendición de cuentas y sociedad civil: participación. CIESAS, 597-639.