Daniel Domingo Dorta Hernández.

 

Uno de los sectores más afectados por la medida de semi-peatonalización de la Gran Vía de Madrid es el comercial. Desde hace décadas, la que constituye una de las grandes arterias de la ciudad se ha configurado, junto a sus vías anejas, como zona de compras para todo tipo de marcas y productos. Por ello, resulta evidente pensar que una medida tan importante como la reducción del tráfico rodado en Gran Vía tendrá un gran impacto en la forma en la que se relacionan los clientes con sus comercios habituales.

Si bien el impacto de estas nuevas dinámicas en la zona comercial no puede ser evaluado hasta que no se haya implantado la política, sí podemos hacernos una idea de lo que puede ocurrir si observamos otros casos similares. Algunos de ellos son la calle Francisco I. Madero (Ciudad de México), la calle San Martín (Mar del Plata, Argentina) o las calles de ciudades como Köln, Mannheim, Nürnberg y München (Alemania). Junto a ello, disponemos de ciertos datos sobre la ciudad de Madrid que, bien conjugados con la información comparada, pueden ayudarnos a dibujar de forma gruesa el futuro de la realidad comercial en la zona.

El estudio de estos casos permite comprobar que la resistencia del sector comercial a las medidas de peatonalización de las calles suele ser una pauta común y bastante intensa. El dato resulta paradójico si se tiene en cuenta que este tipo de medidas suele plantearse con el objetivo de fomentar el comercio en la zona, como en los casos argentino y mexicano, en los que se perseguía dinamizar una zona deprimida.

El fomento del comercio en una vía mediante la peatonalización tiene un respaldo empírico. En Alemania, un estudio sobre 500 calles peatonalizadas, realizado por la diseñadora urbana y regional Carmen Hass-Klau, revela que el 83% de los comerciantes de estas vías vieron aumentados sus beneficios en el medio y largo plazo. Estos beneficios se explican por un proceso de concentración de los clientes, ya que estas calles tuvieron un 48% de aumento de flujo peatonal en un total de 11 años, mientras que las no peatonalizadas sufrieron una bajada de un 2,6%. Además, se constató que el principal transporte utilizado por los nuevos peatones fue el transporte público.

En cuanto a las dinámicas de transportes que recorren diariamente la Gran vía, el informe de la Empresa Municipal de Transportes hace referencia a las paradas momentáneas que actualmente realizan los vehículos privados para que los pasajeros suban o bajen de los mismos. Además, el perfil de conductor típico que circula por la Gran Vía es aquel que se desplaza entre las zonas este y oeste de la ciudad, ya que la vía supone el principal para este recorrido, que ahora pasará a derivarse a la M-30 principalmente. Este conductor típico, que no se queda en la Gran Vía y tampoco gasta su dinero en sus comercios, sí favorece la contaminación de la zona. Ahora bien, siendo realistas, la Gran Vía es una calle de apenas un kilómetro y medio en una ciudad de más de dos mil kilómetros asfaltados, por la que pasa apenas el 0,3% del tráfico rodado local.

Por último, tal y como ha ocurrido en el resto de casos comentados, se espera que la medida agudice aún más el proceso de comercialización del centro de Madrid. Uno de los primeros efectos de este proceso sería un fuerte y continuo aumento de las rentas de los locales de la zona, que pasaría a estar conformada principalmente por grandes marcas comerciales, exiliando a los escasos comercios tradicionales que han resistido hasta hoy, tras el fin de la moratoria de las rentas antiguas a finales del 2014. El panorama futuro de la Gran Vía vendría a ser el de una calle que, uniéndose a las zonas comerciales cercanas, como Fuencarral, Sol o Preciados, se vería convertida en un gigantesco centro comercial orientado a las marcas multinacionales, que, además, verían aumentados sus beneficios enormemente gracias los numerosos clientes venidos en transporte público, en bicicleta o a pie ¿Es esta la Gran Vía que queremos? Personalmente lo desconozco, pero ya está en marcha.